두 명의 인간 운전자 간의 비언어적 의사소통도 종종 복잡합니다. 기계의 경우 표정, 제스처, 음성이 부족하기 때문에 다른 도로 이용자와 소통하는 것은 훨씬 더 어려운 과제입니다. 자율주행차가 교차로와 횡단보도에서 안전 위험을 초래하지 않으려면 운전자가 이해할 수 있는 언어를 구축해야 합니다. 청록색은 여기서 특별한 역할을 할 수 있습니다.
개발자와 제조업체는 로봇 자동차가 주변 환경과 소통해야 한다는 사실을 오래전부터 알고 있었습니다. 자동차 제조업체와 공급업체가 지금까지 실험해 온 접근 방식도 그에 따라 다양합니다. 예를 들어, 아우디는 수년 전에 자동차가 헤드라이트를 사용하여 도로에 투사하고 다른 도로 사용자가 읽을 수 있는 빛의 기호인 프로젝션을 시험했습니다. 하지만 이는 적절한 조명 조건에서만 안정적으로 작동합니다. 그 대신 스웨덴의 공급업체 Semcom은 라디에이터 그릴에 스크린을 설치하여 길을 건너는 행인에게 미소를 짓는 방식을 선택했습니다. 마찬가지로 인간적인 재규어의 거대한 전기 눈도 있습니다. 눈꺼풀, 홍채, 동공이 포함된 이 눈은 다른 도로 이용자와 눈을 맞추도록 설계되었습니다.
문제는 얼굴과 눈은 정면에서 봐야만 제대로 볼 수 있다는 점입니다. 또한 교통 상황, 조명, 날씨 등이 좋지 않은 상황에서는 인식하기 어려울 수 있습니다. 또한 차량의 신호는 명확해야 하며 차량의 다른 동작과도 일치해야 합니다. 차량이 다른 도로 사용자에게 교차로에서 대기 중임을 알리는 경우, 정지선까지 급가속해서는 안 됩니다. 해당 보행자는 깜짝 놀라 더 이상 자율주행차를 신뢰하지 않을 것입니다.
그러나 횡단보도나 횡단보도에서 이와 유사하거나 유사한 상황은 먼 미래에나 중요해질 가능성이 높습니다. 당분간 고도로 자동화된 주행은 고속도로에만 국한될 것입니다. “현재로서는 모든 경로와 모든 시나리오에서 완전 무인 주행이 언제 가능할지 예측하는 것은 불가능합니다. 기술적인 문제 외에도 규제 프레임워크가 만들어지고 사람들이 기술을 신뢰하는 것도 중요합니다.”라고 공급업체인 보쉬(Bosch)에서 운전자 지원 및 자율주행을 담당하는 스벤 란베르(Sven Lanwer)는 말합니다.
메르세데스-벤츠는 현재 미국에서 자율 주행 차량용 청록색 마커 라이트라는 신뢰 구축 조치를 도입했습니다. 캘리포니아와 네바다 주에서 S-Class 및 EQS-Class 차량은 전조등, 후미등, 아웃사이드 미러에 이 추가 조명을 사용할 수 있습니다. 이 조명은 차량이 고도로 자동화된 주행 모드로 전환되는 즉시 활성화됩니다. 이른바 자율 주행 레벨 3에서는 컴퓨터가 스티어링 휠과 운전대를 모두 영구적으로 대신합니다. 청록색 조명은 다른 도로 이용자들에게 현재 운전석에 사람이 없다는 것을 알리기 위한 것입니다. 청록색은 파란색이나 호박색 점멸등과 달리 아직 도로에서 사용되지 않는 색이기 때문에 청록색이 선택되었습니다. 또한 빨간색 정지 신호등이나 도로가 안전하다는 것을 나타내는 녹색 신호등과 같은 어떠한 지시도 내포하지 않기 때문입니다.
그러나 메르세데스 조명은 첫 번째 단계에 불과합니다. 차량이 현재 자율 주행 중임을 알리는 것 이상의 역할을 하지 않습니다. 이 신호는 주변 환경에 의미 있는 정보를 전달하기보다는 첨단 차량 탑승자의 허영심을 자극할 가능성이 더 높습니다. 하지만 스테판 시엘러가 자신의 방식대로라면 개선의 여지가 있습니다. 공급업체인 콘티넨탈의 개발자인 그는 ISO 표준화 위원회에서 이른바 외부 및 동적 인간-기계 인터페이스의 표준화를 위해 노력하고 있으며, “자율 주행 활성화”와 “우선권을 드립니다”라는 두 가지 메시지만으로 구성된 간단한 “로봇 자동차 언어”를 개발했습니다. 차량 주변의 녹색-파란색 표시등은 자율주행 모드에 있음을 나타냅니다. 이 표시등이 깜박이면 운전자에게 정차하여 다른 운전자에게 길을 양보하거나 우선권을 주라는 의미입니다.
이러한 접근 방식이 산업, 과학 및 정치 분야에서 우세할지는 아직 지켜봐야 합니다. 10년 안에 글로벌 표준은 아니더라도 유럽 표준이 나올 가능성은 낮습니다. 하지만 자율 주행 자동차 역시 오랜 시간이 걸릴 것으로 보입니다.